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Aero Club Argentino: Reclaman elecciones

Socios cansados reclaman elecciones

Aeromarket estuvo con el candidato a Presidente del Aéro Club Argentino, por una lista de consenso y opositora a la actual conducción, señor Raúl Cantero.

Armkt:– Seguimos enterándonos de irregularidades en el Aero Club Argentino, tales como vencimientos de mandatos, falta de balances, aeronaves averiadas Como socio del Aero Club Argentino ¿cuál es la situación que observa hoy y cuáles las preocupaciones?

Raúl Cantero.: – Conforme a lo establecido por el  Estatuto vigente la Asamblea Ordinaria debería celebrarse en el mes de abril de cada año; es deber y atribución de la Comisión Directiva convocar a la Asamblea y poner a consideración los informes, entre ellos, los contables. El presidente también debe observar y cumplir (y hacer observar y hacer cumplir) el Estatuto y Reglamento considerando que la convocatoria a asamblea deberá hacerse con 15 días de anticipación. Hoy se encuentran vencidos todos los plazos estipulados, esa es la grave situación.

Mediante comunicación legal fechada el pasado 30 abril, se ha notificado a las autoridades actuales que los plazos antes mencionados se encontraban vencidos y se la ha intimado para que en un plazo no superior a 10 días convoque a Asamblea General Ordinaria para la elección de los miembros de la Comisión Directiva, pero hasta ahora ha sido imposible cumplir con la notificación en las direcciones oficiales del Aero Club Argentino. Como todos sabemos, muchas veces los abogados que tienen entre manos defensas de difícil pronóstico, recomiendan que no se reciban las cartas documentos para demorar cualquier proceso judicial.

De cualquier modo, con fecha 3 de junio, se ha procedido a notificar personalmente en el aeroclub y la nota fue recibida por personal administrativo que hace muchos años pertenece a la institución. Ahora, al no obtener respuesta a nuestra solicitud hemos procedido con una nueva notificación con fecha 8 de agosto, que también fue recibida por personal del aeroclub. Es lamentable que las autoridades procedan de esta forma claramente contraria a lo establecido por el Estatuto.

– ¿Cuántas aeronaves tiene el club y cuántas están operativas?

– El Aeroclub tiene 6 ó 7 aeronaves de las cuales sólo 2 están operativas y con reservas, ya que parte del instrumental no funciona.

Uno de los aviones, un Cesna 172, se halla abandonado en la Isla Martín García con el motor averiado.

– ¿Y qué pasa con las instalaciones del club, en el aeródromo de San Justo?

– Es otra irregularidad sobre la que se deben rendir cuentas, se han subalquilado la confitería de la sede social, un hangar, parte del campo para instalar dos canchas de fútbol, incluso nos han comentado que  los “acuerdos” se han realizado luego de la fecha de vencimiento del mandato estatutario de las autoridades, desconocemos si existe un instrumento legal, como así también cuál es el destino de los fondos que se percibirían. Las autoridades deben a los socios una explicación detallada al respecto.

– ¿Quién audita lo que se está haciendo?

–Un contador independiente audita los balances que se presentan en la Asamblea. A veces me pregunto si el Tesorero y el contador son concientes de sus responsabilidades.

– ¿Sugiere que hay anomalías?

– No sugiero nada, lo que sabemos es que si nos guiamos por lo que exige la IGJ (Inspección General de Justicia) un contador debe firmar los balances y en consecuencia es responsable por lo allí declarado. Si todo lo que se hizo está bien podrá pasar sin problema una auditoria estricta.

– ¿Se está volando, se imparte instrucción?

– Entendemos que como consecuencia de la situación general del aeroclub y la falta de aeronaves algunos socios han optado por no volar o irse a otra escuela de vuelo con aeronaves más confiables. Pero dicen que se está volando.


– Ante esta situación ¿los socios o algunos de los socios están haciendo algo?

– Sí, un grupo de socios nos reunimos frecuentemente para idear un plan de acción a efectos de recuperar el aeroclub y llevarlo nuevamente a la posición de prestigio que tenía en otros tiempos.

Sabemos que la situación económico-financiera es totalmente precaria; observamos un aeroclub vacío, quebrado, destruido, clausurado y abandonado gracias a la impericia demostrada por las actuales autoridades.

– Quiere decir que se presentarán a elecciones cuando se produzca la convocatoria.

– Sí, hemos tomado la decisión de formar una lista a la que llamamos ”Lista Celeste por un nuevo aeroclub.

– ¿Cómo estaría integrada la lista y qué representatividad tienen?

– Yo sería el candidato a presidente; Daniel Baliño, a secretario; Fernando Longo, a vocal, Comisión de Intendencia y Aeródromo; Daniel Scalzo, vocal, Comisión de Intendencia y Aeródromo; Juan Pablo Yamashiro, vocal Comisión de Publicidad, Difusión y Biblioteca; David Perez Salguero, vocal, Comisión de Vuelo a vela; Francisco Vittore y Oscar Neffes, vocales suplentes.


– ¿Cuál sería el proyecto?

– El proyecto contempla varios pasos: 1) Ya que creemos que existen deudas previsionales e impositivas nos presentaremos ante AFIP solicitándoles la condonación de deuda por tratarse de una institución sin fines de lucro que es la fundadora de la aviación civil y militar argentina, que fue creada en 1908 por Jorge Newbery, y que supo instruir a cientos de cientos de pilotos que hoy trabajan en aerolineas de primer nivel. 2) Equipar a los aviones operativos mecánica, instrumental y estéticaemente. 3) Poner operativos los aviones que están fuera de servicio. 4) Cambiar la forma de administración poniendo a disposición de los socios la información contables y las decisiones que se toman. 5) Se abrirá una cuenta bancaria a nombre del aeroclub en donde se procederá a depositar los fondos provenientes de los ingresos de la institución. 6) Se harán gestiones ante las autoridades para que se le asigne al Aeroclub Argentino un hangar exclusivo en el aeródromo Morón. Además, les aseguramos a los socios y a la comunidad aeronáutica que lucharemos con todas nuestras energías para recuperar la sede social, el campo de San Justo que le pertenece al aeroclub por derecho e historia.

– Pero si la actual Comisión Directiva persiste en no convocar ¿qué harán?

– Estamos evaluando varias otras alternativas con nuestra asesora letrada.

– ¿No le parece que ha pasado demasiado tiempo para seguir evaluando?

– Estamos trabajando dentro del marco legal y los tiempos que debemos manejar muchas veces son más extensos que lo deseado.

– ¿No han pensado en acudir a la Justicia?

– Evaluaremos la posibilidad oportunamente.

– ¿Cuál es la situación del predio del aeródromo?

– Tal como le comenté está alquilado con un objeto diferente al correspondiente y clausurado a efectos operativos.

– ¿Se terminó el hospital que se comenzó a construir?

– Creemos que la construcción se habría finalizado, pero no estaría funcionando por el momento.

– ¿Cuántos socios aproximadamente tiene el club?

– Aproximadamente 150 socios; pero no disponemos de información actualizada a pesar de que la hemos solicitado.

– Recuerdo que del techo de la confitería del aeroclub pendía como adorno un bellísimo planeador de instrucción “Escuela 38”, una reliquia ¿sigue allí, qué fue de todos los trofeos, muebles históricos, están en custodia o a buen recaudo?

– Sabemos que el mencionado planeador no se encuentra en las instalaciones del aeroclub y desconocemos su destino. En cuanto a los trofeos y muebles históricos se encuentran en igual situación que el planeador. De lo que podemos estar seguros es, que si ganamos, investigaremos todo y buscaremos lo que falte.

Los interlocutores (el presidente y parte de quienes lo secundarían en la lista) nos parecieron personas preocupadas por la situación, algunos más decididos a ir a fondo rápidamente para rescatar al aeroclub, otros menos convencidos de hacer cumplir las normas a rejatablas, lo que deseamos es que el Aeroclub Argentino vuelva a ser lo que fue, parece que este equipo tiene esa intensión.

LAF


Primera mujer aeroaplicadora

Mujer, cantante lírica y aeroaplicadora

A los 15 años María Poratti le pidió a su padre que le comprara una “avioneta” para aprender a volar, él quedó muy sorprendido por el pedido pero al cabo de los años María no sólo llegó a ser piloto sino que se especializó en aviación agrícola.

Aeromarket pudo entrevistar a María para descubrir no sólo el particular fuego de una vocación aeronáutica muy arraigado, sino otras fascinantes facetas de su personalidad

Armkt:– ¿Cómo se despertó tu vocación por el vuelo?

M. P.: –Yo siempre quise volar, es algo que me acompaña desde la  infancia. Sin embargo, jamás tuve un fanatismo por los aviones como un deseo de verlos en figuritas o cosas así.

– Pero un día diste el gran paso ¿Cómo fue?

–Me acuerdo que cuando llegaron mis 15, le pedí a mi papá que me comprara “una avioneta” y me contestó: “Vos estás loca, te pensás que soy Rockefeller?” Era la fiesta, el viaje o la plata, así que elegí la plata y la guardé; unos años más tarde la usé para hacer el curso de piloto privado. Lo hice en 9 de Julio, volaba los fines de semana en el PA-11 y un poquito en el Toma. En ese momento estaba estudiando en Buenos Aires y viajaba todas las semanas. Hay un dato muy simpático sobre el PA-11, un día me enteré en el aeroclub que una tía abuela mía había hecho el curso de piloto en ese avión en el año 1948, fue una sorpresa tal que me fui a visitarla, me contó un montón de anécdotas y me dijo que voló hasta el día que se casó. Ella es el único familiar que tengo relacionado con la aviación.

– Aunque el número de mujeres que vuelan crece casi en progresión geométrica ¿Cómo fue tu experiencia con la aviación?

Hice el curso con una compañera y nos recibimos juntas. Para mí ver mujeres volando siempre fue normal. Después me  tomó varios años hacer la carrera. Mucha gente me ayudó, mi familia siempre me apoyó y pude volar en varios lugares para juntar las horas. Volé los aviones del “aero” y cuando tuve las horas para la Comercial fui al INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil) para hacer el curso. En ese momento todavía daban becas de horas de vuelo y con otros dos compañeros nos recibimos de Comercial en los Dakota con la Fuerza Aérea (N. de R.: en realidad los aviones civiles fueron comprados  justamente para que vuelen en el INAC). Después, remolqué planeadores en Cañuelas, me fui una temporada a Mar del Plata a tirar paracaidistas, gente que me dio la oportunidad y con quienes aprendí mucho. Actualmente estoy trabajando como instructora en una escuela de vuelo en Morón.

Debo decir que me crucé con un par de personas que me dijeron cosas como “si querés trabajar vas a tener que irte afuera” o “es que mujeres no tomamos”, pero fueron las menos, en general, siempre me sentí una más en el ambiente, completamente integrada con las personas con las que volaba o venían a acompañar la actividad; ser la única mujer en un asado de hangar para mí es algo normal, incluso a veces ni me doy cuenta.

– Lo que sí resulta novedoso es la elección de una actividad aeronáutica muy particular ¿por qué te decidiste por la aeroaplicación?

– Así como muchos chicos van a Aeroparque a ver despegar los aviones y piensan “¡el día que vuele uno así!”,  yo estaba en el aero haciendo el curso y veíamos pasar el Grumman AgCat, y  yo pensaba “¡qué lindo sería volar un avión así!” Después fui descubriendo cómo era la actividad con los pilotos aeroaplicadores de la zona, el Gringo Pedreschi me llevaba a hacer algunas pasadas en el avión. Es un tipo de vuelo fascinante; así que desde bien temprano supe que cuando tuviera las horas quería dedicarme a eso.

– ¿Cuánto hace que estás volando como piloto aeroaplicador?

–Recién empiezo, me recibí el año pasado con Angelini, en Zárate, y por medio de amigos aeronáuticos me puse en contacto con la Cámara de Buenos Aires, donde me dieron una cálida bienvenida.  Ahí pude hacer varios contactos y este año espero empezar a trabajar en una empresa en Casares.

– ¿Cómo imaginás que será trabajar en una campaña?

–Creo que va a ser la oportunidad de aplicar y ampliar los conocimientos y experiencia que adquirí en todos estos años; todavía tengo que aprender mucho. Sé que hay momentos en los que el trabajo está tranquilo y otros en que es muy intenso, depende mucho de cada campaña en particular.

– ¿Qué cosas te atraen y cuáles te son más o menos molestas?

–Por ahora me interesa todo, sé que la campaña es muy exigente y tenés que estar ciento por ciento en eso, pero no es algo que tome como negativo.

– ¿Considerás que cualquier mujer podría desarrollarse profesionalmente en esta especialidad o más bien piensas que debería tener ciertas aptitudes especiales?

–Yo creo que es algo que te tiene que gustar, hay que aprender a hacerlo; después, no creo que haya ninguna limitación. Es algo que puede hacer cualquier persona, independientemente del género.

– ¿Te ves como feminista, como una transgresora o sólo una apasionada que hizo una opción de vida y no se puso a pensar sobre esas cosas?

–Yo hago esto porque me gusta; la verdad, nunca me lo puse a pensar desde esos puntos de vista; esta es una carrera que tiene muchas satisfacciones y mucho sacrificio también, te tiene que gustar y tenés que tener las posibilidades de llevarla adelante, no es fácil.

– Contanos alguna situación críticas que has vivido y cómo la resolviste.

–Afortunadamente tuve muy pocas situaciones críticas. Una vez, estaba por llegar a 9 de Julio y a unos 3 minutos del aeródromo tuve una falla. Como a la pista ya no llegaba, busqué un campo para aterrizar así que aterricé sin ningún problema sobre una hermosa soja cosechada. Sólo ese incidente.

– Fuera de la profesión ¿cómo es tu vida… ?

–Además de la aviación yo estudio música clásica, soy cantante lírica y en este momento estoy trabajando en un par de proyectos en Buenos Aires, viajo constantemente entre esta ciudad y 9 de Julio, donde también llevo adelante una empresa agropecuaria junto con mi hermano.

– Curiosa e interesante combinación ¿qué opinan de tu profesión de piloto aeroaplicador en el medio artístico?

Les causa curiosidad el hecho de que sea piloto, en Buenos Aires la gente no está familiarizada con la aviación agrícola. Generalmente tengo que  explicar de que se trata.

– ¿Podrías contarme sobre alguno de los proyectos, con el canto?

– Estamos preparando un concierto con mi cátedra de canto, canciones clásicas, para hacer antes de fin de año.

– ¿Y qué planes futuros tenés en aviación?

–Me gustaría poder desarrollarme en la actividad agroaérea, la instrucción también me gusta mucho así que no la dejaría de lado; desearía volar afuera del país en algún momento para tener la experiencia; a mi me gusta mucho viajar y conocer otros lugares y culturas, creo que siempre es bueno conocer otros puntos de vista y otras formas de ver y hacer las cosas. Estoy muy contenta de estar donde estoy, lamentablemente mi papá, -que me apoyó durante toda mi carrera y me decía “pirula, a ver cuando desplegás las alas y volás”- no lo pudo ver porque falleció hace dos años, pero estoy rodeada de personas estupendas que comparten esta felicidad conmigo.

– Una pregunta más, tal vez un poco obvia pero que quizá sea útil para otra mujer ¿qué consejo le darías a una piloto que lee nuestro diario y pensó en ser una piloto agrícola?

– Que no tenga miedo en acercarse a la actividad, siempre hay gente dispuesta a ayudar, guiar y compartir; que tiene que tener empeño y no desistir. Específicamente hablando, hay que hacer experiencia en aviones de tren convencional y conocer los cultivos con los que se va a trabajar, las regulaciones, saber que durante la campaña generalmente no se cuenta con muchas comodidades y lo más importante, tener en cuenta el tipo de vuelo que es y sentirse cómoda con él.

LAF


CAPBA: Reportaje a Fernando Mahmet

La Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires renovó sus autoridades hace unos meses, nos reunimos con Fernando Mahmet, su presidente, para conocer planes e ideas para llevar adelante desde una institución que acaba de cumplir los 30 años.

Armkt: – De alguna manera, hechos que nos remiten al dolor (por la partida de Diego Ortega) dieron paso a un cambio de autoridades o a asumir responsabilidades en la emergencia ¿cómo ha sido ese proceso desde que asumió la presidencia?

–Hace un tiempo veníamos charlando con Diego y con la Comisión Directiva sobre un cambio, una renovación total de la Comisión. Ellos venían con un desgaste importante, en especial Diego, es lo que suele ocurrir cuando se ha trabajado por muchos años en las distintas áreas. Pocos días antes del accidente que le costó la vida nos habíamos reunido para que nos ayudara a armar la lista que podía llegar a ser la sucesora de su gestión. Después, mas allá de cualquier consejo o direccionamiento, cada comisión tiene su propia impronta, sus propias convicciones que son las que van delineado las acciones. El proceso en cierta manera ha sido duro. Diego tenía mucha experiencia, conocía muy bien el territorio, los distintos actores e instituciones que se vinculan con nuestra actividad. Era una máquina de ir para adelante, todo el tiempo en actividad, con ideas y propuestas. Lo vamos a extrañar mucho, como persona y como dirigente.

– Había desafíos importantes y podríamos decir que hoy son más preocupantes (problemas con las restricciones a la aeroaplicación, etc.) ¿Cómo está abordándolos la Cámara hoy?

– Estamos convencidos de que necesitamos trabajar en conjunto con las distintas cámaras del país y desde el seno de la FeArCA (Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas) para abordar las diversas problemáticas que se vayan presentando en los distintos puntos del territorio argentino. Creemos que parte de la solución de los problemas actuales radica en dar a conocer mejor nuestra actividad, nuestras cualidades, nuestras actitudes, comunicar de manera más eficiente de qué forma hacemos nuestro trabajo. Informar a la población, a las instituciones, a organismos públicos, ONGs, escuelas e incluso universidades, acerca de lo que hacemos y cómo lo hacemos. Que la población sepa el valor que tiene nuestra actividad para la producción agropecuaria y el desarrollo del país, en armonía con nuestro territorio y el medioambiente.

Actualmente la Comisión de Agricultura de la Cámara de Diputados de la Nación está trabajando en una Ley Nacional que regule el uso y aplicación de agroquímicos. La Federación está trabajando en este proyecto. El 20 de mayo, en la ciudad de Salto, se realizó una jornada de demostración de aplicaciones aéreas para determinar la deriva en distintas condiciones. Estuvieron presentes distintos diputados integrantes de la mencionada Comisión.

Por otra parte, en la ciudad de Carlos Paz, el 13 de septiembre, se realizará la 2º cena de la Aviación Agrícola. Este evento organizado por la FeArCA permite obtener recursos muy importantes para llevar adelante acciones necesarias para la defensa de nuestra actividad. El año pasado por diferentes cuestiones habíamos dejado de trabajar en conjunto con la FeArCA. Cuando la comisión que presido comenzó su gestión y por pedido de nuestros socios, se hicieron las gestiones necesarias para retomar este importante vínculo y hoy te puedo adelantar que ya estamos delineando los últimos detalles para tener nuestros representantes en la próxima Asamblea de la Federación. Tenemos muchas expectativas por la reanudación de este vinculo.

Como siempre, inculcamos en nuestros asociados la capacitación constante, el trabajo responsable, dentro del marco de la ley y el respeto por el medioambiente.

Estamos siempre atentos a cualquier intento de desprestigio de nuestra actividad o a la sanción de ordenanzas abusivas que no reflejan la realidad y perjudican tanto nuestra actividad como la producción de alimentos. Creemos en la búsqueda de consensos, la generación de ideas y propuestas y la participación de los diferentes actores interesados para resolver cualquier conflicto que se presente.

– Ustedes están insertos en el interior  ¿cuál es su percepción sobre lo que realmente piensa la población sobre la labor del aeroaplicador?

– Mucha gente no conoce nuestra labor y, aunque duela decirlo, incluso gente que está vinculada al sector agropecuario. Día a día tratamos con muchos clientes, productores, ingenieros agrónomos y vecinos, y percibimos que muchos no conocen cómo trabajamos, qué tecnología utilizamos, qué capacitaciones técnicas  específicas –que se suman a nuestra experiencia de vuelo– tenemos. Mucha gente desconoce que no sólo hacemos control de malezas e insectos en soja, maíz, trigo y cebada, sino que la aviación agrícola también incluye trabajos de fungidas, fertilizantes foliares, trabajos en la caña de azúcar, arroz, cítricos, girasol, sorgo, colza, papa, porotos, siembra de pasturas, avena, ray grass (variedad de gramíneas), etc. Llegamos en forma rápida y actuamos de manera efectiva cuando las inclemencias del tiempo anegan caminos y rutas impidiendo que otros sistemas de pulverización pueden trabajar. Se desconoce que un piloto agrícola está altamente capacitado, que cuenta con muchas horas de entrenamiento y una alta inversión para realizar su trabajo. Nuestro desafío es darnos a conocer más, que la gente sepa quiénes somos y como trabajamos. La mayoría de nosotros nació, se crió y tiene su familia, hijos y amigos en la misma comunidad donde realiza la actividad eso no sólo nos compromete sino que habla a las claras de la seriedad con que hacemos nuestro trabajo.

– ¿Muchas veces los medios reflejan información que parecen más acciones de lobbys ecologistas que de preocupación real de la gente?

– Sin dudas. Uno tiene la sensación de que algunos sectores están en contra de un modelo productivo y caen todos los actores que llevan adelante ese modelo sin importar qué hacen y cómo. Muchas veces el solo hecho de formar parte de ese modelo productivo es suficiente para ser blanco de calumnias e injurias sin ningún sustento científico. De cualquier forma, como institución siempre hemos respondido y responderemos con más trabajo, más y mejores propuestas, y con la búsqueda permanente de consensos que nos conduzcan por el camino de la sustentabilidad y el desarrollo de nuestro país.

– En lo estrictamente aeronáutico ¿cómo podría describir los logros, desafíos o tal vez frustraciones que se presentan?

– Es un logro importante la incorporación de la aeronave agrícola Puelche, de fabricación nacional, como maquinaria agrícola. De esta forma se logra incluir al avión en los planes crediticios del Estado Nacional para la renovación de flota. Es muy difícil conseguir créditos para la compra de aeronaves. Este es un paso muy importante. En eso ha trabajado mucho la FeArCA con el esfuerzo de su Presidente, el Dr. Orlando Martínez.

Lamentablemente, no todo es bueno. Hoy existe una imposibilidad de importar aeronaves usadas que no se fabrican en la Argentina desde el exterior. El parque aeronáutico de nuestro país es casi en todo de origen importado; también hay que recordar que los precios de las aeronaves nuevas son realmente muy elevadas. Por otra parte, existen serias dificultades para la compra e importación de motores y todo tipo de repuestos lo cual nos sumerge en un ámbito de incertidumbre que dificultan  la planificación, genera aumentos en los precios de los insumos, los costos de mantenimiento y la consecuente pérdida de rentabilidad. Nuestra actividad no está ajena ni al margen de las consecuencias debido al ambiente hostil que vive el sector agropecuario respecto de muchas de las políticas actuales.

– La CAPBA cumplió 30 años, en su opinión ¿Cómo ha evolucionado la actividad en ese tiempo o desde que usted es socio?

– La actividad ha evolucionado muchísimo y a pasos agigantados te diría. Por cuestiones propias y otras no tantas. El desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a la aeronáutica, de tecnologías aplicadas a la producción agropecuaria y la gran explosión de la soja; el desarrollo de agroquímicos más inocuos y la búsqueda y aplicación de prácticas cada vez más amigables con el medioambiente. Todo el escenario ha cambiado. Recuerdo los primeros pasos de mi padre, que comenzó con la actividad allá por el año 1971, cuando todo era muy diferente. Las aeronaves, los equipos de pulverización, la tecnología, los productos agroquímicos, las pistas y hangares, las comunicaciones … todo ha cambiado de una manera vertiginosa. Hoy hay muchas empresas, bien afianzadas, con aviones específicos, equipados con tecnología de punta y con pilotos muy entrenados y afianzados, donde la transmisión de conocimientos y experiencias de aquellos primeros valientes pilotos es un pilar fundamental para el desarrollo y la continuidad de esta hermosa y apasionante actividad. Además, todos hemos incorporado algo fundamental: la capacitación permanente y el deseo de hacer mejor nuestro trabajo profesional.

– También hubo una linda fiesta ¿verdad?

Si,  la verdad que fue una excelente jornada con la participación de más de 120 colegas, proveedores y amigos. Organizamos un almuerzo en el aeroclub de Pergamino el pasado viernes. Hicimos la entrega de distintos reconocimientos, a los presidentes, socios fundadores, colaboradores y socios de trayectoria destacada. Hubo lugar para el reencuentro, las emociones, los reconocimientos y las anécdotas.

– Como ha mencionado, en septiembre está la cena nacional en Carlos Paz ¿hay alguna otra actividad, jornadas o algo que se esté preparando en Buenos Aires?

– Del 20 al 22 de agosto se realiza en Foz do Iguazu el Congreso del Mercosur organizado el SINDAG (Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola – BRASIL). La Cámara tendrá su representante en este prestigioso congreso. Luego del mes de agosto, es más complicado  realizar encuentros o jornadas ya que muchos colegas comienzan con las primeras aplicaciones y es más difícil lograr una buena convocatoria. Seguramente haremos una cena de fin de año pero no más que eso. Por supuesto la actividad de la Cámara continúa pero no c


Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea

Reportaje para Aeromarket edición impresa

Contra viento y marea

En la última edición de FIDAE (Feria Internacional del Aire y del Espacio), que se realiza cada dos años en Chile, la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, compuesta por aviones experimentales y pilotos amateurs, marcó un hito en la historia de la representación Argentina al concurrir como invitada para realizar una exhibición que fue elogiada por su profesionalidad y calidad artística. Como todo espectáculo tiene su “backstage”, acudimos a César Falistocco, líder del grupo, para que nos contara lo que no se vio en el cielo trasandino.

Armkt: – ¿Cómo surgió la oportunidad de ir a FIDAE?


César Falistocco: – Hacía ya cuatro años que habíamos empezado a tener contacto con distintas personas pertenecientes al mundo aeronáutico internacional, entre ellos ejecutivos de FIDAE, quienes comenzaron a prestar atención a nuestros videos y shows en Argentina, Brasil y Uruguay. Uno de ellos nos consultó sobre la posibilidad de ir a FIDAE 2012, pero por entonces los organizadores de esta feria, que es netamente para la aviación comercial y militar, no abrían sus puertas a la participación de un grupo deportivo amateur y civil que, además, volaba aviones experimentales. Así las cosas, nos preguntaron si podían enviar veedores a algunos de nuestros shows. Por suerte en aquel tiempo pudimos hacer exhibiciones en Paraguay y al sur de Chile (Villarrica), con muy buena repercusión en los medios especializados y ese fue el comienzo del trabajo para la gestación de nuestra participación.

A mediados del año pasado nos comunicaron que, si calificábamos con todos los requisitos (licencias, habilitaciones y certificados) habían tomado la decisión de aprobar nuestra participación en la edición 2014.

Cumplidos todos los trámites administrativos, se nos comunicó que FIDAE nos contrataba para volar con ellos. Te imaginarás que no es posible describir la alegría de todos nosotros cuando recibimos esa noticia: ¡Habíamos logrado el prestigio suficiente y teníamos las certificaciones necesarias para operar en una de las cinco ferias aeronáuticas más grandes del mundo!

Por entonces sólo restaba esperar el gran día y volar la “rutina de aprobación” (un vuelo de examen que toman a todo participante el martes previo al show, donde se deben cumplir las exigencias, limitaciones y control de tiempos, tal cual lo pide la Fuerza Aérea de Chile).

– Realmente emociona, pero no es posible imaginar lo que fue para el equipo tener ante sí la posibilidad de lucir los colores patrios en FIDAE, pero si mal no nos informamos, luego te quedaste solo con todo por hacer ¿fue así?

– En ese momento era un sueño cumplido. Pensá que exportar los aviones y reimportarlos, además de los traslados y los consumos para nuestra operación costaba (y costaron) 15.000 dólares, así que cuando FIDAE dijo que nos contrataba significaba que teníamos todas la puertas abiertas incluidos costos.

Luego ocurrió algo insólito: Los ejecutivos de FIDAE en Europa se encontraron con un funcionario de Planeamiento, del Ministerio de Defensa Argentino, quien aseguró nuestra participación y se comprometió a que la Argentina cubría todos los gastos. Un mes después, el mismo funcionario me explicaba en persona que lo dicho fue sólo porque era necesario políticamente, que no había ni dinero ni intención de mandarnos y que tampoco podría explicar a FIDAE la vuelta atrás…

– De la euforia a la tragedia …
– Es que de tener todo solucionado para lograr lo que nadie en la historia había conseguido, participar en la Feria por mérito sin que un fabricante, gobierno o empresa comprara un espacio carísimo, tal como ocurre con cada demostración de FIDAE, pasábamos a perder cuatro años de esfuerzos.

A partir de allí empecé un derrotero por varias oficinas tratando de hallar a algún funcionario que escuchara; lo primero que intenté es que la Cancillería me acreditara dentro de la delegación argentina que promovía el programa “Exportar”, para que al menos pudiera evitarse el pago de derechos de exportación de los aviones y equipos, junto a otros gastos al entrar al país vecino, pero la respuesta oficial, fue que si no exportaba nada, no podían incluirnos en ese programa. Luego intenté en el Ministerio de Turismo de la Nación, pero no conocían la feria ni les interesaba. Finalmente intenté que el ente que me regula, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), me brindara alguna facilidad, pero me contestaron que no tenían tiempo de tramitar nada.

En todos los casos pude hablar con los responsables a cargo personalmente, y en todos los casos pedía gestión, no dinero, ya que con un trámite realizado por un organismo oficial se podía cambiar la condición con la cual exportaba temporariamente los aviones.

– Cualquiera hubiera abandonado en ese punto, pero seguiste adelante.

– Si, claro, tenía la puerta abierta al mundo, sólo me faltaban recursos económicos, me partía el alma que nuestra imagen, por así decirlo, perdiera la posibilidad de proyectarse. Fijate, hoy lo pienso y no puedo creer lo que vivimos: Fuimos contratapa de la revista FIDAE NEWS, tuvimos una foto en tapa y una nota central. También en la “RAP”, revista Aérea del Perú, quienes además, pasaron nuestros videos en la pantalla central de FIDAE durante toda la feria; teníamos un lugar de estacionamiento y exposición de los aviones al lado del Airbus 380 ¿se comprende lo que se ha desaprovechado?

– ¿Y cuándo llegaste al “punto de no retorno” y seguiste contra viento y marea?

– En ese punto decidí intentar que FIDAE mismo me diera una mano y me ofrecieron alojamientos y comidas para todo el equipo (nueve personas), los combustibles (nafta, aceite de humo y aceite de motor) y me contactaron con el gerente de marketing del Banco Santander Chile, quién me ofreció cubrir todos los gastos y una ganancia adicional siempre y cuando cambiáramos los colores de los aviones completos al rojo y blanco. Con esa propuesta en mano, acudí al equipo pues entendí que la decisión se debía tomar en conjunto. Todos pensamos lo mismo: ¡No podíamos ir como Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea y a la vez borrar las banderas y el manto azul y blanco de la Virgen que visten nuestros aviones para pasar a un rojo completo. La decisión dejaba un sólo camino, asumir que el costo sería nuestro.

– ¿Qué te impulsó a dar una batalla tan dura y valiente?

– No se si valiente, diría más bien romántica, una batalla muy larga para llegar a ser conocido, dura también, en especial para evitar las prohibiciones que en algunos casos nos ponen en la Argentina para volar, ya sea porque competimos con alguien o, al contrario, facilidades que nos favorecen si volamos para otro alguien… La dualidad eterna de nuestra sociedad, nada está mal, ni nada está bien por sí mismo, todo es según quién decide. Nunca hay contra o apoyo del Gobierno, hay contra o apoyo de un funcionario del momento en un puesto determinado. Hace 36 años que vuelo y 18 que realizo shows con un avión experimental o con dos, tres, cuatro…

Cada vuelo es una batalla contra uno mismo primero, y luego contra un instinto supuestamente conservador de las instituciones y de la sociedad … Con el criterio de regulación que tenemos, que desde ya, supone que intenta proteger a las personas…con tantas limitaciones… Colón nunca hubiese descubierto nada, le hubiésemos prohibido intentar algo distinto porque no había necesidad de ir más allá; por eso, crear caminos nuevos, vuelos nuevos y hasta aviones nuevos, que hoy se llaman experimentales, resulta una batalla.


Digamos que la sola pasión de volar le gana a cualquiera que sin pasión –o sin entender lo que sueña un aviador– se ponga a tratar de regularlo, de cuidarlo o de prohibirlo. Nadie sin pasión, dura en un escritorio tanto como un piloto con sus sueños, es cuestión de tiempo nada más.

– La pregunta que debo hacer ahora es ¿qué sentiste cuando te sentaste en tu avión en tierra chilena? ¿Te vinieron a la mente todas las luchas o sólo fue emoción por lo que vendría?

– Conseguir que todos llegáramos, que el camión pase las aduanas en tiempo y forma, el turno de aprobación y que acepten la rutina que queríamos hacer, saber que no debíamos fallar en nada, cumplir en vuelo lo pactado, maniobra por maniobra en su lugar específico, incluso el tiempo exacto (30 minutos con tolerancia de 1 más), alturas, distancias y 4 frecuencias distintas para toda la operación, era mucho como para que en ese primer vuelo tuviera en mente algún sentimiento y menos un rencor, mal recuerdo o algo distinto a la responsabilidad y el desafío de mostrar lo que la escuadrilla sabía y podía hacer.
Siempre dije que se vuela como se tiene el alma, así que siempre quiero dejar fuera de ella lo complejo de la vida y sus circunstancias, para salir a volar, creo que lo pudimos conseguir, incluso en aquellas circunstancias.

Luego del aterrizaje, mientras carreteábamos fuera de pista, paré el cronómetro con 30 minutos 35 segundos, las maniobras habían salido tal cual lo pactado, la escuadrilla nunca se separó en ninguna figura y ahora rodaban pegados a mí, dando paso a un F-16 que iniciaba su rutina de evaluación; como dije, el lugar de estacionamiento que nos asignaron, era casi debajo del ala del Airbus 380. Quise decirles a Dino y Antonio que detengan los motores, pero se me quebró la voz y ya no pude… se me cayeron unas lágrimas.

Finalmente, 18 años después, tomaba sentido y justificación todo aquello que durante tanto tiempo había sido criticado, y señalado por tantas personas como “actos de locura”… y para peor, creyendo que se contagiaba esos actos a otros pilotos inexpertos para formar conmigo una escuadrilla. Ese inolvidable primer vuelo en FIDAE, tuvo para mí la emoción y satisfacción de poder mirar a los ojos a cada uno de los integrantes de la escuadrilla y, sin necesidad de decir nada, el vuelo pasó a explicar por sí mismo los sinsabores, esfuerzos, críticas, sufrimientos, soledades, necesidades y miedos, vividos por todos, para y por un sueño que se llama: Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea.(SIC)

FIDAE nunca fue la meta, nunca hubo metas, simplemente sabemos y sentimos que hacemos algo bien y que nos hace bien hacerlo. Dios sabe cuánto bien nos hace, por eso batallamos por seguir. ¡Nosotros llamamos vuelo tendiente a la perfección lo que el resto llama “locura”!

Curiosamente FIDAE no nos cambia a nosotros, cambia la percepción que el resto tiene de nosotros … las “locuras” no cambiaron, los aviones no cambiaron, los pilotos no cambiamos, pero FIDAE llegó a nuestra historia cuando más lo necesitábamos para tener un respiro en nuestra rutina de dar explicaciones respecto de “locuras”, pues con la feria vemos que el resto del mundo también piensa en hacer y construir “locuras”…

– Fue el único equipo acrobático en la feria ¿verdad?

– Sí, lamentablemente fuimos los únicos en esta edición porque las otras dos escuadrillas militares, Los Halcones de Chile y la Fumasa, de Brasil, debido a una reestructuración en sus organizaciones, no estaban –según explicaron– con el entrenamiento suficiente. A nosotros nos favoreció por supuesto, nos quedamos con toda la atención de los presentes.

– Dicen que las exigencias de los organizadores de FIDAE para hacer un show como el tuyo son muy duras ¿cómo se adaptaron ya que por los comentarios el show fue excelente?

– El show que nosotros hacemos necesita muy buen sonido, volamos en función de la música que elegimos, los aviones vuelan lento, por lo que mantenerse en el box de acrobacia requiere reposicionarlos cada vez que el viento traslada la formación completa hacia un lugar indeseado.

El concepto de seguridad y de aprobación de las rutinas en FIDAE, además de los certificados y licencias, es que uno diseñe, detalle por escrito y dibuje una secuencia de maniobras rígidas en tiempo y espacio, además, sin vulnerar los límites de seguridad que ponen de 300 ft de altura mínima y un eje de proximidad al público distante unos 500 metros. Para nosotros muy alto y muy lejos.

Una vez detallada y explicada la secuencia al oficial superior que debe entenderla para poder controlar que se cumpla, se debe hacer exactamente lo pactado en todas las salidas programadas, la primera es la de aprobación y después controlan que se repitan exactas. Ellos entienden que un cambio en la rutina puede ser signo de algún problema o, que si no hay forma de repetirla, es porque no se tiene el entrenamiento suficiente.

La locución y música no tiene peso en el diseño del show, pero nos dejaron poner nuestra música y que la locución la hiciera nuestra locutora.

Diseñamos una que quedó bien y arrancaba con un corazón y las letras C y A a cada lado apoyados en que nuestra locutora explicaba un cielo por igual para Chile y Argentina. Continuaba con 15 maniobras de acrobacia en formación y tres maniobras individuales de alta performance. Luego viene la reunión de nuevo con los demás aviones y el desfile en viraje, formados, con el guía invertido.

Para el viernes, una vez aprobada la rutina, pedimos cambiar el corazón para intentar escribir la palabra FIDAE, manteniendo el resto de la rutina igual, cosa que salió y que nos dio la mejor popularidad y atención del público para las demás presentaciones. Lucía, nuestra locutora, conquistó a la gente y los convenció por un instante de que se dejaran llevar por nuestra música, cosa que emocionó.
Para el show del cierre del domingo, además habíamos llevado fumígenos de color, de manera de formar la bandera argentina y la bandera chilena entre cruzadas, mientras Lucía hablaba del famoso abrazo de Maipú, entre San Martín y O’Higgins que sellaba la libertad de ambos países.

No fue de nuestros mejores shows, justamente, porque no se puede crear ni improvisar, pero pudimos demostrar en 7 salidas, un vuelo tendiente a la perfección, idéntico en tiempo y forma, tal cual como lo hicieron cada uno de los pilotos demostradores que volaron en FIDAE.

– Haber sido parte de FIDAE desde una participación tan particular ¿cuál es tu visión de la organización chilena en general y la aviación civil en particular?

– Creo que FIDAE es un caso muy particular que tiene los estándares de seguridad y organización de las otras cinco o seis ferias mundiales del mismo tipo. Es solamente realizable con el apoyo y estructura de una fuerza aérea, orgullosa y disciplinada que entiende el valor de poder demostrar a sus ciudadanos y al resto del mundo, su profesionalismo. FIDAE es un evento en el que se combinan en una misma organización, esa impronta con una gerencia civil dedicada a los negocios, promoción y desarrollo de la feria y una gerencia operativa, dedicada a la organización y seguridad del evento. Todos con un mismo objetivo común, un ejemplo de convivencia.

Tanto es así, que la aviación civil deportiva no comercial casi no tenía cabida en las otras ediciones porque la manera de evaluar seguridad implicaba profesionalismo en la actividad, lo cual significaba trabajar siempre con profesionales del medio.

Creo que se puede mostrar sin problemas que no sólo la aviación deportiva es la puerta de entrada a todo este fascinante mundo, sino que deportivamente también se puede tener altos estándares de seguridad y profesionalismo, de modo que la puerta que abrió este año FIDAE se mantenga abierta en forma creciente a muchos otros shows y demostraciones de la aviación deportiva.

– Ahora que decantaron tantas cosas ¿cuál es el saldo que te quedó?

– Un saldo maravilloso por supuesto, y en muchos sentidos.
Primero que nada, como es lógico, un aprendizaje superior en formas de trabajo, control y organización de eventos, en técnicas de vuelo profesionales.

Quizá lo más importante sea que la calidad humana del grupo con el que trabajo da orgullo, permite soñar sin límites, entendemos que por sobre todas las cosas está el bien general, es decir que llega el equipo o no llega ninguno. Ninguna individualidad supera al conjunto.

Finalmente, participamos en el mismo show y en el mismo cielo, el avión más rápido, el más gigante, el más poderoso, y el más elemental, todos dignos de ver, todos grandes shows, ninguno puede competir con el otro, pero ninguno puede reemplazar al otro, nos necesitamos todos… y esa es la maravilla del cielo y de los hombres del aire, lugar donde pueden convivir infinitos proyectos, ya que cada uno de ellos será siempre el único y el mejor.

Por Luis Alberto Franco


Reportaje a Luis M. Giordana

De Venado Tuerto para el país

Don Luis Giordana cuenta con cerca de 15.000 horas de vuelo, 12 .000 de las cuales son de trabajo agrícola. Su historia tal vez tenga tramos similares a la de cientos de pilotos de nuestras pampas, pero es también original por el tesón de un emprendedor que ama lo que hace y que no deja de tener proyectos.

Estuvimos con Giordana en Venado Tuerto, y reproducimos aquí parte de nuestra cordial charla de recuerdos.

– Tantos años en la actividad aeronáutica nos lleva a pensar en el pasado, el presente y el futuro; cuando mira en esas diferentes direcciones, ¿qué ve Luis Giordana?

– El 20 de marzo pasado cumplí con felicidad mis “primeros” 70 años; pero cuatro días después sufría un absurdo accidente que, por su gravedad, me hace sentir muy profundamente que hay un antes y un después de ese fatídico día. Te cuento: estaba solo en el taller –con motivo del feriado no había actividad– cuando se me ocurrió bajar desde una estantería unos moldes que iba a necesitar al día siguiente; trepado a una escalera ignorando las más elementales reglas de seguridad, perdí el equilibrio y caí, primero de espaldas sobre un caballete, y luego con el trasero sobre un viejo motor ya en desuso; el golpe fue realmente fuerte. Tendido en el suelo y sin poder respirar, cruzaron mil cosas por mi cabeza. Tan intenso era el dolor, y tan desesperante la angustia ante los primeros síntomas de asfixia, que alcancé a pensar “¡qué manera estúpida de morir! Reitero, hoy percibo que hay un antes y un después de aquel accidente.

Media hora después de ese fenomenal golpazo, y cuando ya estaba comprobando que por el momento no iba a morir, comenzaron a hacerse presente recuerdos que parecían definitivamente archivados, desde mi infancia, en la chacra de mi viejo, pasando a toda velocidad por el recuerdo de mi primera caída del caballo, y otro, y otro, y otro… así hasta llegar al año 63, cuando con otros cuatro pilotos fumigadores formamos una sociedad para comprar SAVESA –una compañía de fumigación que entonces estaba en serias dificultades financieras–; recordé que yo era el único que quedaba con vida  de aquel grupo, vida que casi tiro por la borda desde una vetusta escalera de cincuenta pesos negligentemente apoyada.

He volado mucho y sumado años en esta apasionante actividad, tengo casi 15.000 horas de vuelo, un 80% de ellas fumigando y un poco más de 200 horas de acrobacia con el Pitts, también otros vuelos que podríamos llamar límites. Durante el ejercicio de mi profesión de piloto jamás sufrí un accidente y jamás pensé que eso podía sucederme a mí; pero a partir del 24 de marzo muchas cosas han cambiado en la perspectiva con que veo la vida: la conciencia de la fragilidad me llevó a revalorizar el pasado y a pensar en los tantos proyectos que aún me quedan por cumplir.

Esto me llevó a querer poner algunas cosas en orden, también a redoblar esfuerzos, pues no soy de los que se entregan fácil. Todo aquello multiplicó o le dio bríos a mis ganas de hacer cosas.

– Remontándonos en el tiempo, ¿cómo fueron aquellos comienzos?

– A comienzos del ´59 fui incorporado como soldado a la Fuerza Aérea, y como entonces ya poseía la licencia de piloto privado, resulté seleccionado para hacer el curso de aviador militar en el C.A.O.R.  Unos tres meses después de cumplir con la Patria, ya estaba volando un Cessna 180 particular, el FHX, propiedad de una empresa acopiadora de cueros en Cruz Alta, provincia de Córdoba. Todo iba muy bien, cobraba un buen sueldo mientras acumulaba experiencias y horas de vuelo, hasta que a finales de aquel 1960, me echaron por faltarle el respeto a mi patrón.

Te cuento la anécdota: el motor del Cessna reclamaba una recorrida general y, con acuerdo del propietario, el taller mandó a cromar cilindros y cigüeñal. Si bien en materia de aviación yo era muy nuevito, mi pasión por los motores y algunos conocimientos de mecánica me llevaron a consultar por las mías la conveniencia del cromado de un cigüeñal de esas características, y confirmé que antes o después terminaban quebrándose. Te imaginas el panorama que se me presentaba: tener que volar un avión pensando constantemente que en cualquier momento su motor iba a saltar en pedazos. Esta situación me llevó a discutir muy fuerte con mi patrón, discusión que se terminó cuando le dije que se…, en fin, que se guardara su avión; segundos después tomaba conciencia de que ya era un desocupado.

Me fui de Cruz Alta masticando mi amargura. Luego me enteraría cómo siguió la historia de aquel Cessna 180 de Cruz Alta. La empresa nunca más volvió a volarlo, porque una vez reparado el motor decidió venderlo a alguien que comenzó a explotarlo como taxi aéreo. Cosa de mandinga, a las 30 horas se rompió el cigüeñal: aterrizaje forzoso muy afortunado en una salina de Santiago del Estero, desarmarlo para el rescate, juicios recíprocos entre comprador y vendedor.  Triste y vencido, permaneció un tiempo amarrado a la intemperie en el aeródromo del Aeroclub Cruz Alta, hasta que una tarde un tornado se encargó de convertirlo en chatarra.

Tiempo más tarde, en un casual encuentro con Fernando Greising, mi expatrón a quien yo le había faltado el respeto, nos intercambiamos disculpas, y a partir de ese día y a pesar de la diferencia de edades, fuimos grandes amigos hasta el día de su fallecimiento.

Sin trabajo ¿cómo siguió su vida profesional?

– La suerte me acompañó nuevamente, porque solo dos días después recibía una carta de Ronchetti Razzetti Aviación, entonces distribuidora de aviones Piper en la Argentina, invitándome a trabajar en la empresa como piloto demostrador con base en Rosario,

¡salvado el Luis!

A primeros días de enero del ´61 ya estaba instalado en Rosario para cumplir con una etapa de mi vida realmente inolvidable, etapa que finalizó en septiembre de ese mismo año, cuando renuncié para dar comienzo a mi larga vida como piloto fumigador.

Enseguida le tomé el pulso a esa combinación “piloto demostrador – piloto vendedor”.

Fue una época gloriosa para la aviación civil argentina, hasta teníamos aviones Colt y Pawnee en stock para entrega inmediata, se vendía mucho y muy fácilmente.

Yo salía de gira y seguro que volvía con un contrato en la mano. Recuerdo cuando le vendí un Colt al aeroclub Villa Ángela, me entregaron unos pesos, unos cuantos pagarés, y un PA-11 como parte de pago. Les dejé el Colt, me trepé al PA-11 y puse rumbo a Reconquista con la intención de pernoctar en la base donde dos años antes había realizado el curso de aviador militar. Ahí me encontré con gente del aeroclub Reconquista –todavía operaban desde la base militar– les vendí el PA-11, me entregaron unos cuantos pagarés y unos pesos en efectivo. Al día siguiente llegaba a Rosario en ómnibus. Todavía hoy creo que ese año ´61 fue el año en que ingresaron el mayor número de aviones nuevos a nuestro país.

En julio la empresa me envió a la fábrica Piper, en Lock Haven, Estados Unidos, para retirar un Colt y trasladarlo en vuelo hasta Rosario, travesía que demandó 104 horas de vuelo en 25 días que nunca jamás olvidaré.

Para entonces ya le había vendido tres Pawnee a la Compañía Aérea del Litoral de Venado Tuerto, y como mi intención desde siempre era dedicarme a fumigar, les pedí que me reservaran una plaza en PA-18, que para ese tiempo era un “avionazo”.

Dos temporadas en la Cía. Aérea del Litoral y la siguiente en SAVESA, para luego vender mis acciones a los otro cuatro socios y así abrirme paso por mi cuenta; con el resultado de la venta de las acciones pude comprarle un Pawnee usado a Juan Verón, de Marcos Juárez, quien con una enorme generosidad me financió un importante saldo; comenzaría así un período de 36 años como piloto-empresario.

– Y de allí continuó hasta ahora…

Desde entonces tuve muy buenos momentos, pero también pasé por serias dificultades. Por intentar anexar alguna actividad comercial paralela me fundí tres veces. Y había que empezar de nuevo, pagar las deudas haciendo de cada acreedor un amigo. Es que entonces no entendía que la imprevisibilidad de la economía en una Argentina que puede hacer que un día te despiertes fundido por causa de un decreto firmado por la noche en la Rosada; pero el lado bueno de nuestro país es que te da revancha.

– ¿Cuándo comienza ArAvia?

– ArAvia S.A. comienza en 1985, entonces bajo el rubro Pawnee Centro S.R.L., y luego de recomponerme de la última fundida, y tal vez como consecuencia de esta; ya había experimentado aquello de “no hay dos sin tres”, pero ahora quería comprobar por mí mismo aquello de que “la tercera es la vencida”.

De alguna manera, una crisis condujo a lo que hoy es Aravia S.A. Desde siempre fui un entusiasta de la acrobacia, pero no encontraba la manera de practicarla; así que comencé con el Pawnee, transgrediendo todas las reglas del vuelo, incluso las reglas de la sensatez, pero otra posibilidad no existía para mí. Rizos, barrenas, toneles, alguna “Immelmann”, ocho cubano, el colmo de una locura y que hoy no se la recomendaría a nadie. Hasta que un día me equivoqué feo en una maniobra y casi “me doy un palo”; fue solo entonces cuando me dije: ¡basta de estupideces! Decidí entonces ir a volar Pitts a Estados Unidos y allí sí supe lo que era la verdadera acrobacia. Regresé con un caudal de conocimientos que llevé al Cóndor con la propuesta de instalar una escuela para desarrollar la acrobacia deportiva de competencias entre pilotos seleccionados desde la Federación Argentina de Aeroclubes, como también al Comando Aéreo de Combate, para entrenar pilotos cazadores en vuelos con fuertes cargas negativas. Hasta ahí todo iba bien, compré, mediante un crédito bancario ajustable según el régimen establecido por la tristemente famosa Circular 1050, el S2A que se matriculó como LV-ANC. El avión llegó en marzo del ’81. A fin de ese mes, cambió el ministro de economía y, tal como es costumbre en la Argentina, me cambiaron las reglas de juego, el monto de las cuotas se incrementaba día a día, hora tras hora, en noviembre ya estaba en cesación de pagos, en febrero del ‘82 la totalidad de mi patrimonio no alcanzaba para cancelar siquiera la mitad de la deuda. Para peor, en el afán de cumplir con mis compromisos caí en la usura. Un verdadero desastre. Luego, y para completar el cuadro, la guerra de Malvinas. Para decirlo en buen criollo, me quedé con mi proyecto “bailando en pata arriba de las brasas”.

Pero, como te dije antes, este país siempre te da revancha, en el ‘83 era yo quien aprovechaba las nuevas reglas del juego y a finales de ese año salía a flote pagando la totalidad de mis deudas con tan solo unas monedas, y de ese modo pude recuperar mi patrimonio. En las cuentas de pérdidas quedaron contabilizados tres años de dura lucha, de desgastantes incertidumbres, tres años perdidos y, lo que es peor, una enorme frustración ante tan tremendo fracaso.

Como siempre, después de la tormenta llegaron momentos de calma. Entonces no quise saber más nada de escuela de acrobacia.

Por supuesto, un período de relax me venía muy bien para analizar el pasado y elaborar el futuro; fumigar sí, todo lo que podía, pero cuando mi avión quedaba en el hangar trataba de poner mi mente en blanco. En esta condición permanecí unos meses, hasta que un día decidí que ya era hora de enfrentar un nuevo desafío: Pawnee Centro S.R.L.

Por esos tiempos ya estaba fabricando y vendiendo con mucho éxito el burlete de caucho sintético para la descarga de emergencia del PA-25-235, el repuesto original era muy caro y, además, difícil de conseguir; al mismo tiempo ya había diseñado y construido para mi propio avión un juego de amortiguadores que resolvía definitivamente el problema de desprendimiento del tren de aterrizaje, por lo que decidí fabricarlo en pequeñas series. Como dato ilustrativo, te digo que en la actualidad los burletes y los amortiguadores se exportan a Estados Unidos y Australia. De a poco comenzó a germinar la idea de encarar un negocio para comercializar repuestos para los 188 Pawnee que entonces volaban en la Argentina, de ahí el nombre Pawnee Centro S.R.L.

Sin prisa, pero también sin pausa, la empresita comenzó a crecer. Más adelante, con la incorporación de mis hijos se impuso la necesidad de un cambio en la administración, y nos orientamos a cubrir las necesidades de la aviación en general, pasando a su denominación actual ArAvia S.A. Mientras, continuaba fumigando; en los últimos tiempos compartiendo los vuelos con Guillermo, Fernando se dedicaba en exclusividad al negocio. En 1993 se nos presentó la oportunidad de comprar el campo de 83 ha, donde actualmente estamos instalados con oficinas, depósitos, taller para la fabricación de algunos componentes, pista declarada como aeródromo público, y hasta el quincho para los asados.

– ¿Todavía continúan prestando servicios de fumigación?

Ya no, desde hace unos años, precisamente desde el sábado 21 de octubre de 2000.    Aproximadamente a las 11:30 de ese día inolvidable, decidí ponerle punto final a 39 años consecutivos en esa especialidad del vuelo. Permanentemente recuerdo como si hubiese sucedido ayer esos minutos tan trascendentes en mi vida de piloto fumigador, que me llevaron a adoptar tal decisión. Fue una suma de circunstancias, la primera de ella era que ya no me gustaba para nada que Guillermo se quedara en esa profesión. Varios amigos míos, fumigadores ellos, habían perdido un hijo fumigando, y ya no podía soportar verlo despegar, imaginando que alguien me traería la noticia de un accidente. La segunda razón era que Aravia iba creciendo proyectándose hacia un brillante futuro, y requería dedicación full-time por parte de toda la familia. Y por último, ese día comencé a volar antes de la salida del Sol porque se pronosticaban fuertes vientos del sector norte y necesitaba terminar antes del medio día. A las ocho de esa mañana el viento ya era insoportable, no se debe fumigar en esa condición, pero continué volando apremiado por el compromiso y haciendo lo que nunca hice en mi vida de piloto aeroaplicador: defraudar la confianza que había depositado en mí por el cliente y amigo. Te confieso que hablaba solo en la cabina, disconforme conmigo mismo. Al regreso de mi última salida, y habiendo terminado el lote, ascendí hasta unos mil pies, encendí un cigarrillo mientras evaluaba mil cosas que iban pasando por mi cabeza. Al detener el motor la decisión ya estaba tomada: ¡basta, esto finaliza aquí y ahora!

Damián, el muchachito que me ayudaba en las recargas se quedó mirándome incrédulo cuando le ordené que enjuagara el equipo de rociado y lavara bien el Pawnee, porque ese había sido mi último vuelo.

– Y hoy, con una Aravia importante, ¿cómo ve el futuro?

– Promisorio, la empresa quedó en manos de mis hijos quienes la conducen muy eficientemente. Yo me limito a ayudarles en lo que pueda, y a imaginar a Aravia un día produciendo componentes aeronavegables de calidad para exportación, tal como mis burletes y amortiguadores.

Don Luis nos sigue contando sobre sus proyectos, nos habla de los aviones que tiene, de un PA-18 que voló en el ´63 actualmente en proceso de restauración, y todo es matizado con anécdotas. La charla nos resulta más que interesante, no solo porque es la de un colega, sino porque es la de un hombre del interior que se abrió paso en esta apasionante actividad sirviendo principalmente a la actividad agroaérea.


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