Antes del próximo accidente

Lamentablemente todo hace presumir que el Mitsubishi MU2 LV-MCV ha sufrido un accidente y que, más allá de sostener una comprensible esperanza, es perentorio corregir las evidentes fallas en lo actuado hasta ahora por la autoridad aeronáutica. Esto es así, porque cada tripulación que emprende un vuelo merece la tranquilidad de saber que en caso de tener algún imprevisto serán asistidas por un sistema eficiente que suele funcionar sistemáticamente en todas partes del mundo civilizado.

La comunidad aeronáutica sabe que la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC) se desenvuelve conforme a lo dispuesto por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)[1] y que su misión se concreta al establecer las causas técnicas de un siniestro aéreo con el objeto principal de contribuir a mejorar la seguridad operacional a partir de recomendaciones que llevarían a no repetir errores. Dado el objetivo de la Junta, no sería extraño solicitar que se aboque a la investigación del incidente, es decir, a un episodio que sin ser un siniestro afecta a la seguridad aérea. Es en ese marco que sería fundamental que la Junta investigue cuál fue la dificultad en la cadena de comunicaciones entre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que llevó a la demora en la activación del servicio SAR en las críticas horas que transcurrieron desde la pérdida de contacto con el LV-MCV.

Seis días antes de la desaparición del MU2, quien esto escribe sugirió informalmente a la autoridad aeronáutica, pero ante testigos, que no avanzara en la transferencia del SAR a EANA. Motivó tal sugerencia la falta de información sobre los planes de la empresa estatal a cargo de los servicios de navegación aérea que Aeromarket expusiera oportunamente[2]; como toda respuesta se informó que la transferencia se realizaría porque la Ley de creación de EANA así lo disponía. Sin embargo, a juzgar por los acontecimientos al momento de la desaparición del avión de marras, el SAR, que permanecía formalmente a cargo de la ANAC, se sumió en una suerte de incompresible “limbo” decisional.

Hasta donde sabemos, el traspaso de SAR, planificado para el 1º de septiembre próximo, se habría suspendido y tal vez estaría en revisión, pero se hace absolutamente necesario llamar la atención de las máximas autoridades dado que la pérdida de tiempo para iniciar el procedimiento de búsqueda y rescate en esta tragedia, podría haber disminuido las probabilidades del rápido hallazgo del avión y evitado el dispendio de los enormes recursos que demanda el procedimiento en curso. La advertencia entonces es muy clara: Búsqueda y Rescate (SAR) debe funcionar como corresponde siempre y cualquiera sea la reforma institucional que decidan los responsables de la aviación civil argentina. Y algo más: la aviación civil ya no puede postergar la designación de líderes con mayor conocimiento técnico y experiencia.

A todo lo descripto en relación al accidente que nos ocupa, se agrega una situación delicada dado que el 1º de noviembre de 2016, se derogó la Resolución N° 505/15, conocida como “Plan Nacional de Respuesta a la Emergencia Aérea”, que contemplaba la asistencia adecuada para una contingencia como la vivida. En efecto, el Anexo II, punto 3, Subpunto 3.2 de aquella Resolución preveía que la ANAC debía implementar la asistencia a víctimas y familiares en los casos de accidentes de aviación general o cuando se tratara de accidentes ocurridos en la aviación comercial no regular, brindando información completa y objetiva acerca del siniestro. Entre otras precisiones, la norma establecía que la ANAC debía capacitar al personal que actuaría en esas circunstancias. En su reemplazo, el actual administrador firmó la Resolución N° 974/16, que dispone la apertura de un procedimiento de elaboración participativa de normas respecto a nuevas pautas para la respuesta a la emergencia aérea. En la práctica, al momento de la desaparición del LV-MCV no había procedimiento activo ni gente específicamente entrenada para actuar, lo cual llevó a la ANAC a improvisar sobre la marcha. Llegados a este punto, resulta indiferente determinar si el estatus de la aeronave era el de accidentada o simplemente desaparecida, pues la angustia de los familiares era idéntica en uno u otro supuesto.

La JIAAC no tiene la misión de buscar culpables ni es su responsabilidad ejercer ningún tipo de acción punible sobre personas físicas o jurídicas, pero su necesaria intervención podría ayudar a comprender los errores que se hubieran cometido y recomendar inmediatas acciones para que todo aquello que falló no vuelva a fallar. Por eso es impostergable que estudie lo que ha sucedido a partir de las 14:30 del 24 de julio pasado.

[1] Convenio de Aviación Civil Internacional elaborado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944. En concreto, su anexo 13 establece las normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes de aviación a realizar por los Estados contratantes.

[2] Ver editorial de Aeromarket edición 216, de mayo de 2017: http://aeromarket.com.ar/2017/05/que-hace-eana/


Última Edición

Edición 219