Reportaje a Luis M. Giordana

De Venado Tuerto para el país

Don Luis Giordana cuenta con cerca de 15.000 horas de vuelo, 12 .000 de las cuales son de trabajo agrícola. Su historia tal vez tenga tramos similares a la de cientos de pilotos de nuestras pampas, pero es también original por el tesón de un emprendedor que ama lo que hace y que no deja de tener proyectos.

Estuvimos con Giordana en Venado Tuerto, y reproducimos aquí parte de nuestra cordial charla de recuerdos.

– Tantos años en la actividad aeronáutica nos lleva a pensar en el pasado, el presente y el futuro; cuando mira en esas diferentes direcciones, ¿qué ve Luis Giordana?

– El 20 de marzo pasado cumplí con felicidad mis “primeros” 70 años; pero cuatro días después sufría un absurdo accidente que, por su gravedad, me hace sentir muy profundamente que hay un antes y un después de ese fatídico día. Te cuento: estaba solo en el taller –con motivo del feriado no había actividad– cuando se me ocurrió bajar desde una estantería unos moldes que iba a necesitar al día siguiente; trepado a una escalera ignorando las más elementales reglas de seguridad, perdí el equilibrio y caí, primero de espaldas sobre un caballete, y luego con el trasero sobre un viejo motor ya en desuso; el golpe fue realmente fuerte. Tendido en el suelo y sin poder respirar, cruzaron mil cosas por mi cabeza. Tan intenso era el dolor, y tan desesperante la angustia ante los primeros síntomas de asfixia, que alcancé a pensar “¡qué manera estúpida de morir! Reitero, hoy percibo que hay un antes y un después de aquel accidente.

Media hora después de ese fenomenal golpazo, y cuando ya estaba comprobando que por el momento no iba a morir, comenzaron a hacerse presente recuerdos que parecían definitivamente archivados, desde mi infancia, en la chacra de mi viejo, pasando a toda velocidad por el recuerdo de mi primera caída del caballo, y otro, y otro, y otro… así hasta llegar al año 63, cuando con otros cuatro pilotos fumigadores formamos una sociedad para comprar SAVESA –una compañía de fumigación que entonces estaba en serias dificultades financieras–; recordé que yo era el único que quedaba con vida  de aquel grupo, vida que casi tiro por la borda desde una vetusta escalera de cincuenta pesos negligentemente apoyada.

He volado mucho y sumado años en esta apasionante actividad, tengo casi 15.000 horas de vuelo, un 80% de ellas fumigando y un poco más de 200 horas de acrobacia con el Pitts, también otros vuelos que podríamos llamar límites. Durante el ejercicio de mi profesión de piloto jamás sufrí un accidente y jamás pensé que eso podía sucederme a mí; pero a partir del 24 de marzo muchas cosas han cambiado en la perspectiva con que veo la vida: la conciencia de la fragilidad me llevó a revalorizar el pasado y a pensar en los tantos proyectos que aún me quedan por cumplir.

Esto me llevó a querer poner algunas cosas en orden, también a redoblar esfuerzos, pues no soy de los que se entregan fácil. Todo aquello multiplicó o le dio bríos a mis ganas de hacer cosas.

– Remontándonos en el tiempo, ¿cómo fueron aquellos comienzos?

– A comienzos del ´59 fui incorporado como soldado a la Fuerza Aérea, y como entonces ya poseía la licencia de piloto privado, resulté seleccionado para hacer el curso de aviador militar en el C.A.O.R.  Unos tres meses después de cumplir con la Patria, ya estaba volando un Cessna 180 particular, el FHX, propiedad de una empresa acopiadora de cueros en Cruz Alta, provincia de Córdoba. Todo iba muy bien, cobraba un buen sueldo mientras acumulaba experiencias y horas de vuelo, hasta que a finales de aquel 1960, me echaron por faltarle el respeto a mi patrón.

Te cuento la anécdota: el motor del Cessna reclamaba una recorrida general y, con acuerdo del propietario, el taller mandó a cromar cilindros y cigüeñal. Si bien en materia de aviación yo era muy nuevito, mi pasión por los motores y algunos conocimientos de mecánica me llevaron a consultar por las mías la conveniencia del cromado de un cigüeñal de esas características, y confirmé que antes o después terminaban quebrándose. Te imaginas el panorama que se me presentaba: tener que volar un avión pensando constantemente que en cualquier momento su motor iba a saltar en pedazos. Esta situación me llevó a discutir muy fuerte con mi patrón, discusión que se terminó cuando le dije que se…, en fin, que se guardara su avión; segundos después tomaba conciencia de que ya era un desocupado.

Me fui de Cruz Alta masticando mi amargura. Luego me enteraría cómo siguió la historia de aquel Cessna 180 de Cruz Alta. La empresa nunca más volvió a volarlo, porque una vez reparado el motor decidió venderlo a alguien que comenzó a explotarlo como taxi aéreo. Cosa de mandinga, a las 30 horas se rompió el cigüeñal: aterrizaje forzoso muy afortunado en una salina de Santiago del Estero, desarmarlo para el rescate, juicios recíprocos entre comprador y vendedor.  Triste y vencido, permaneció un tiempo amarrado a la intemperie en el aeródromo del Aeroclub Cruz Alta, hasta que una tarde un tornado se encargó de convertirlo en chatarra.

Tiempo más tarde, en un casual encuentro con Fernando Greising, mi expatrón a quien yo le había faltado el respeto, nos intercambiamos disculpas, y a partir de ese día y a pesar de la diferencia de edades, fuimos grandes amigos hasta el día de su fallecimiento.

Sin trabajo ¿cómo siguió su vida profesional?

– La suerte me acompañó nuevamente, porque solo dos días después recibía una carta de Ronchetti Razzetti Aviación, entonces distribuidora de aviones Piper en la Argentina, invitándome a trabajar en la empresa como piloto demostrador con base en Rosario,

¡salvado el Luis!

A primeros días de enero del ´61 ya estaba instalado en Rosario para cumplir con una etapa de mi vida realmente inolvidable, etapa que finalizó en septiembre de ese mismo año, cuando renuncié para dar comienzo a mi larga vida como piloto fumigador.

Enseguida le tomé el pulso a esa combinación “piloto demostrador – piloto vendedor”.

Fue una época gloriosa para la aviación civil argentina, hasta teníamos aviones Colt y Pawnee en stock para entrega inmediata, se vendía mucho y muy fácilmente.

Yo salía de gira y seguro que volvía con un contrato en la mano. Recuerdo cuando le vendí un Colt al aeroclub Villa Ángela, me entregaron unos pesos, unos cuantos pagarés, y un PA-11 como parte de pago. Les dejé el Colt, me trepé al PA-11 y puse rumbo a Reconquista con la intención de pernoctar en la base donde dos años antes había realizado el curso de aviador militar. Ahí me encontré con gente del aeroclub Reconquista –todavía operaban desde la base militar– les vendí el PA-11, me entregaron unos cuantos pagarés y unos pesos en efectivo. Al día siguiente llegaba a Rosario en ómnibus. Todavía hoy creo que ese año ´61 fue el año en que ingresaron el mayor número de aviones nuevos a nuestro país.

En julio la empresa me envió a la fábrica Piper, en Lock Haven, Estados Unidos, para retirar un Colt y trasladarlo en vuelo hasta Rosario, travesía que demandó 104 horas de vuelo en 25 días que nunca jamás olvidaré.

Para entonces ya le había vendido tres Pawnee a la Compañía Aérea del Litoral de Venado Tuerto, y como mi intención desde siempre era dedicarme a fumigar, les pedí que me reservaran una plaza en PA-18, que para ese tiempo era un “avionazo”.

Dos temporadas en la Cía. Aérea del Litoral y la siguiente en SAVESA, para luego vender mis acciones a los otro cuatro socios y así abrirme paso por mi cuenta; con el resultado de la venta de las acciones pude comprarle un Pawnee usado a Juan Verón, de Marcos Juárez, quien con una enorme generosidad me financió un importante saldo; comenzaría así un período de 36 años como piloto-empresario.

– Y de allí continuó hasta ahora…

Desde entonces tuve muy buenos momentos, pero también pasé por serias dificultades. Por intentar anexar alguna actividad comercial paralela me fundí tres veces. Y había que empezar de nuevo, pagar las deudas haciendo de cada acreedor un amigo. Es que entonces no entendía que la imprevisibilidad de la economía en una Argentina que puede hacer que un día te despiertes fundido por causa de un decreto firmado por la noche en la Rosada; pero el lado bueno de nuestro país es que te da revancha.

– ¿Cuándo comienza ArAvia?

– ArAvia S.A. comienza en 1985, entonces bajo el rubro Pawnee Centro S.R.L., y luego de recomponerme de la última fundida, y tal vez como consecuencia de esta; ya había experimentado aquello de “no hay dos sin tres”, pero ahora quería comprobar por mí mismo aquello de que “la tercera es la vencida”.

De alguna manera, una crisis condujo a lo que hoy es Aravia S.A. Desde siempre fui un entusiasta de la acrobacia, pero no encontraba la manera de practicarla; así que comencé con el Pawnee, transgrediendo todas las reglas del vuelo, incluso las reglas de la sensatez, pero otra posibilidad no existía para mí. Rizos, barrenas, toneles, alguna “Immelmann”, ocho cubano, el colmo de una locura y que hoy no se la recomendaría a nadie. Hasta que un día me equivoqué feo en una maniobra y casi “me doy un palo”; fue solo entonces cuando me dije: ¡basta de estupideces! Decidí entonces ir a volar Pitts a Estados Unidos y allí sí supe lo que era la verdadera acrobacia. Regresé con un caudal de conocimientos que llevé al Cóndor con la propuesta de instalar una escuela para desarrollar la acrobacia deportiva de competencias entre pilotos seleccionados desde la Federación Argentina de Aeroclubes, como también al Comando Aéreo de Combate, para entrenar pilotos cazadores en vuelos con fuertes cargas negativas. Hasta ahí todo iba bien, compré, mediante un crédito bancario ajustable según el régimen establecido por la tristemente famosa Circular 1050, el S2A que se matriculó como LV-ANC. El avión llegó en marzo del ’81. A fin de ese mes, cambió el ministro de economía y, tal como es costumbre en la Argentina, me cambiaron las reglas de juego, el monto de las cuotas se incrementaba día a día, hora tras hora, en noviembre ya estaba en cesación de pagos, en febrero del ‘82 la totalidad de mi patrimonio no alcanzaba para cancelar siquiera la mitad de la deuda. Para peor, en el afán de cumplir con mis compromisos caí en la usura. Un verdadero desastre. Luego, y para completar el cuadro, la guerra de Malvinas. Para decirlo en buen criollo, me quedé con mi proyecto “bailando en pata arriba de las brasas”.

Pero, como te dije antes, este país siempre te da revancha, en el ‘83 era yo quien aprovechaba las nuevas reglas del juego y a finales de ese año salía a flote pagando la totalidad de mis deudas con tan solo unas monedas, y de ese modo pude recuperar mi patrimonio. En las cuentas de pérdidas quedaron contabilizados tres años de dura lucha, de desgastantes incertidumbres, tres años perdidos y, lo que es peor, una enorme frustración ante tan tremendo fracaso.

Como siempre, después de la tormenta llegaron momentos de calma. Entonces no quise saber más nada de escuela de acrobacia.

Por supuesto, un período de relax me venía muy bien para analizar el pasado y elaborar el futuro; fumigar sí, todo lo que podía, pero cuando mi avión quedaba en el hangar trataba de poner mi mente en blanco. En esta condición permanecí unos meses, hasta que un día decidí que ya era hora de enfrentar un nuevo desafío: Pawnee Centro S.R.L.

Por esos tiempos ya estaba fabricando y vendiendo con mucho éxito el burlete de caucho sintético para la descarga de emergencia del PA-25-235, el repuesto original era muy caro y, además, difícil de conseguir; al mismo tiempo ya había diseñado y construido para mi propio avión un juego de amortiguadores que resolvía definitivamente el problema de desprendimiento del tren de aterrizaje, por lo que decidí fabricarlo en pequeñas series. Como dato ilustrativo, te digo que en la actualidad los burletes y los amortiguadores se exportan a Estados Unidos y Australia. De a poco comenzó a germinar la idea de encarar un negocio para comercializar repuestos para los 188 Pawnee que entonces volaban en la Argentina, de ahí el nombre Pawnee Centro S.R.L.

Sin prisa, pero también sin pausa, la empresita comenzó a crecer. Más adelante, con la incorporación de mis hijos se impuso la necesidad de un cambio en la administración, y nos orientamos a cubrir las necesidades de la aviación en general, pasando a su denominación actual ArAvia S.A. Mientras, continuaba fumigando; en los últimos tiempos compartiendo los vuelos con Guillermo, Fernando se dedicaba en exclusividad al negocio. En 1993 se nos presentó la oportunidad de comprar el campo de 83 ha, donde actualmente estamos instalados con oficinas, depósitos, taller para la fabricación de algunos componentes, pista declarada como aeródromo público, y hasta el quincho para los asados.

– ¿Todavía continúan prestando servicios de fumigación?

Ya no, desde hace unos años, precisamente desde el sábado 21 de octubre de 2000.    Aproximadamente a las 11:30 de ese día inolvidable, decidí ponerle punto final a 39 años consecutivos en esa especialidad del vuelo. Permanentemente recuerdo como si hubiese sucedido ayer esos minutos tan trascendentes en mi vida de piloto fumigador, que me llevaron a adoptar tal decisión. Fue una suma de circunstancias, la primera de ella era que ya no me gustaba para nada que Guillermo se quedara en esa profesión. Varios amigos míos, fumigadores ellos, habían perdido un hijo fumigando, y ya no podía soportar verlo despegar, imaginando que alguien me traería la noticia de un accidente. La segunda razón era que Aravia iba creciendo proyectándose hacia un brillante futuro, y requería dedicación full-time por parte de toda la familia. Y por último, ese día comencé a volar antes de la salida del Sol porque se pronosticaban fuertes vientos del sector norte y necesitaba terminar antes del medio día. A las ocho de esa mañana el viento ya era insoportable, no se debe fumigar en esa condición, pero continué volando apremiado por el compromiso y haciendo lo que nunca hice en mi vida de piloto aeroaplicador: defraudar la confianza que había depositado en mí por el cliente y amigo. Te confieso que hablaba solo en la cabina, disconforme conmigo mismo. Al regreso de mi última salida, y habiendo terminado el lote, ascendí hasta unos mil pies, encendí un cigarrillo mientras evaluaba mil cosas que iban pasando por mi cabeza. Al detener el motor la decisión ya estaba tomada: ¡basta, esto finaliza aquí y ahora!

Damián, el muchachito que me ayudaba en las recargas se quedó mirándome incrédulo cuando le ordené que enjuagara el equipo de rociado y lavara bien el Pawnee, porque ese había sido mi último vuelo.

– Y hoy, con una Aravia importante, ¿cómo ve el futuro?

– Promisorio, la empresa quedó en manos de mis hijos quienes la conducen muy eficientemente. Yo me limito a ayudarles en lo que pueda, y a imaginar a Aravia un día produciendo componentes aeronavegables de calidad para exportación, tal como mis burletes y amortiguadores.

Don Luis nos sigue contando sobre sus proyectos, nos habla de los aviones que tiene, de un PA-18 que voló en el ´63 actualmente en proceso de restauración, y todo es matizado con anécdotas. La charla nos resulta más que interesante, no solo porque es la de un colega, sino porque es la de un hombre del interior que se abrió paso en esta apasionante actividad sirviendo principalmente a la actividad agroaérea.


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